Verejná doprava je bežnou témou odborných, politických aj krčmových debát. Podnetov je neúrekom – často meškajúce vlaky, výluky a odriekané spoje, neustále redukcie vlakových aj autobusových spojov, predaje autobusových dopravcov, kontroverzné či nezvládnuté verejné obstarávania výkonov v autobusovej doprave. Poďme si posvietiť na verejnú autobusovú dopravu v regiónoch Slovenska.
Často navrhovaným riešením – a preferovaným niektorými pravicovými analytikmi aj súčasnou vládnou garnitúrou – je pustiť do verejnej dopravy trh, lebo tlak konkurencie vraj prinesie čo najväčšiu efektivitu za čo najnižšie náklady. Lenže ako ukazuje napr. vlaňajšie zlyhanie verejného obstarávania v Bratislavskom kraji, trhové riešenia sú pre verejnú dopravu tie najhoršie.
Straty platí župa, zisky idú dopravcom
Veľká väčšina autobusových a vlakových spojov, ktorými bežne cestujeme, či už to je ranný spoj bratislavskej MHD z internátu do školy, poobedný autobus z práce v Trenčíne domov do Novej Dubnice, alebo ten priamy piatkový rýchlik zo Žiliny do Strážskeho, ktorým ideme za babkou, sú objednávané buď štátom (v prípade vlakovej dopravy), alebo župami (v prípade prímestskej autobusovej dopravy) a financované z verejných peňazí. Dôvod je jednoduchý. Väčšina týchto liniek by sama osebe nemohla byť za žiadnych okolností zisková, preto by ich nikdy žiaden dopravca neprevádzkoval na komerčnej báze. Podstatou takýchto výkonov prevádzkovaných tzv. vo verejnom záujme (angl. Public service obligation, PSO) je teda zabezpečenie dopravnej obslužnosti miest, obcí a regiónov, aby sa zabezpečila mobilita aj tej časti obyvateľstva, ktorá z rôznych dôvodov nepoužíva k preprave automobily (tzv. individuálna automobilová doprava, IAD).
V ČSSR prímestskú autobusovú dopravu zabezpečovala štátna ČSAD, s tromi pobočkami na Slovensku (Bratislava, Banská Bystrica a Košice), pričom každá pobočka mala desiatky prevádzok, prevažne v okresných mestách. V deväťdesiatych rokoch po krátkodobom osamostatnení sa mnohých prevádzok skončilo napokon Slovensko „rozdelené“ medzi sedemnásť od seba nezávislých (ale všetkých štátom vlastnených) dopravcov, známych „SAD-iek“, ktoré boli v rokoch 2001 a 2002 čiastočne (niektoré neskôr plne) sprivatizované. Súťaže o dopravné výkony však témou dňa ešte neboli, novovzniknuté župy si preto začali objednávať výkony priamo u týchto konkrétnych sedemnástich dopravcov.
Ako sme si už povedali, tieto výkony sú financované župami, čo v praxi znamená, že straty sú vykrývané z rozpočtov VÚC, avšak na zisky majú nárok dopravcovia, toho času sprivatizovaní. Z tohto vyplýva argument zástancov väčšej liberalizácie (treba priznať, že sám osebe na mieste), že župy len dotujú účty privatizérov SAD, ktorí tak majú zabezpečený ničím nerušený výnosný biznis bez akejkoľvek snahy inovovať a zlepšovať svoje služby, a práve k tomu ich môže dotlačiť len trhová súťaž.
Trhová súťaž má háčik
V čom je však tento záver chybný? Jedným z problémov je, že trhová súťaž nemusí vždy priniesť tie najlepšie služby za najnižšiu možnú cenu. Toto bolo vidno napr. pri nešťastnom minuloročnom tendri v Bratislavskom kraji, kedy síce Arriva (paradoxne, sama vo vlastníctve nemeckej federálnej vlády) vyhrala s najlacnejšou ponukou (v súlade so zákonom), lenže, ako mnohokrát v súkromnom sektore, toto znižovanie nákladov išlo na úkor kvality služieb, ako aj zamestnaneckého prostredia (technické zázemie, finančné ohodnotenie zamestnancov atď.).
Práve tu sa skrýva výhoda dnešných SAD-iek a ich nástupníckych firiem, ktoré len plynulo nadväzujú na desaťročia existujúce divízie a prevádzky niekdajšej štátnej ČSAD so všetkým potrebným zázemím, vybavením, a často aj vzťahmi s miestnymi komunitami, hoci dnes tieto výhody slúžia na napĺňanie kasičiek súkromníkov.
To však platí aj pre ich konkurenciu, kde navyše pozorujeme práve nedostatok tohto tradičného zázemia, ktorým disponujú nástupnícke firmy bývalej ČSAD. Zástancovia liberalizácie autobusovej prímestskej dopravy ignorujú fakt, že súkromná konkurencia sa nepúšťa do súťaže z akéhosi altruizmu, ale len a len kvôli snahe o expanziu, ktorá by priniesla akcionárom vyššie zisky (čo je napokon jedna zo základných čŕt kapitalistickej ekonomiky), čo, ako sme si povedali, ide na úkor kvality pracovného prostredia.
Čo nevynáša, to sa neoplatí
Toľko opovrhovaný štátny či verejný monopol v autobusovej doprave vykonávanej vo verejnom záujme (na Slovensku aj tak viac teoretický ako skutočný) je v tomto prípade skôr výhodou. Zatiaľ čo štát (resp. samosprávy) má záujem len na tom, ako dokáže zrealizovať verejnú dopravu ako verejnoprávnu službu čo najefektívnejšie, v prípade odovzdania týchto úloh súkromníkom ide o záujmy akcionárov o čo najvyššie zisky, čo je v priamom rozpore s podstatou verejnoprospešnej služby (obzvlášť, keď ju chceme čo najefektívnejšiu), keďže toto ide práve na úkor pracovných podmienok, prevádzky nerentabilných, ale pre komunity dôležitých liniek, miezd atď. Trhové, resp. súťažné mechanizmy tu jednoducho nemajú žiaden priestor pôsobiť v prospech kvality služby verejnosti, ale naopak, deštruktívne na celý koncept verejnej dopravy.
Že nepreháňam, dokazuje napr. nie tak starý prípad rozporov medzi Banskobystrickým samosprávnym krajom a SAD Zvolen (ktorá obsluhuje asi 70 % územia kraja). Jednou (dlhšou) vetou – Kotlebove vedenie župy uzavrelo so SAD Zvolen a SAD Lučenec dodatky k zmluve o objednávke dopravnej obslužnosti, ktoré boli pre kraj nevýhodné a Okresný súd vo Zvolene ich označil za nezákonné, kvôli čomu ich chcelo neskoršie Lunterove vedenie vypovedať, na čo SAD Zvolen (vlastnená oligarchom Adriánom Polónym, toho času kandidujúcim na župana s heslami o skutočnej zmene) zareagovala takmer dokonanou paralýzou autobusovej dopravy v kraji.
Inými slovami, privatizácia, liberalizácia a zavedenie trhovej súťaže nemôžu priniesť nič práve tej skupine stakeholderov, o ktorú pri verejnej doprave ide – cestujúcim a obyvateľom regiónov. Tí zo svojich daní len financujú nezmyselný konkurenčný boj a nárast čísel na súkromných účtoch (či už slovenských, alebo zahraničných, výsledok je pre cestujúcu verejnosť rovnaký).
Daňoví poplatníci by mohli ušetriť
Riešením by bolo ponechať autobusovú dopravu kompletne v rukách samospráv – nielen objednávanie či plánovanie výkonov, ale aj vlastníctvo dopravných spoločností. Toto by malo niekoľko výhod.
V prvom rade by samosprávy disponovali väčšou kontrolou nad pracovnými podmienkami v dopravných spoločnostiach (a osobitne mzdami), ale aj nad ostatnými požiadavkami, týkajúcimi sa napr. kvality cestovania a ich dodržiavaním. Taktiež by nebola ohrozená spomínaná kontinuita technického, infraštruktúrneho a ľudského zázemia regionálnych dopravcov, existujúca už od čias ČSAD, ktorá je kľúčová pre čo najhladšiu prevádzku verejnej dopravy a s ňou súvisiacich prác. Dôležitým je aj fakt, že v takomto prípade by zisk neodtekal na súkromné účty pár vyvolených, ale ostal by samosprávam. Tie by ho mohli použiť na ďalší rozvoj dopravy vo svojich regiónoch bez nutnosti navyšovania dotácií, čo by v konečnom dôsledku znamenalo aj úsporu daňovým poplatníkom.
V druhej časti článku sa zameriam na situáciu v železničnej doprave a vysvetlím, prečo je ZZSK predmetom sťažností a zároveň najlepším riešením.
Jakub Ondruš, člen FĽM Západ
